Dès le lendemain du triomphe de Khomeiny, la casse industrielle de l’Iran commença avec véhémence. Cette révolution, organisée par les majors du pétrole, n’avait qu’un seul but : rendre l’Iran entièrement dépendant de ses exportations pétrolières au point qu’il soit obligé de vendre son or noir à n’importe quel prix et condition afin de nourrir sa population.

La première industrie visée était celle du pétrole même. Dès le lendemain de la chute du Shah, la production fut baissée de 6,9 million barils/jour à près de 4 millions, c’est-à-dire un niveau désiré par les majors. En effet, l’un des contentieux entre le gouvernement impérial et le consortium exploitant la majeure partie du pétrole iranien était le niveau de la production. Le premier désirait un haut niveau afin d’une part de financer son immense effort d’industrialisation et, d’autre part, de ne pas être dominé par les Saoudiens qui ne faisaient que le jeu des Anglo-Américains. Quant aux majors du pétrole, ils ne voulaient surtout pas dépendre outre mesure de l’Iran qui se posait de plus en plus comme une vraie puissance difficile à contrôler. Malgré les obstructions du consortium, l’Iran investit grandement à partir de 1973 pour atteindre des capacités de l’ordre de 7 m b/jour et avait comme objectif les 10 à 11 m b/jour. Aujourd’hui, comme le voulaient les majors, l’Iran peine à produire plus de 3,5 m b/jour. Le constat est affligeant : la principale industrie du pays a tout simplement été divisée par deux.

L’autre grande victime de cette casse est l’automobile, la plus grande industrie privée du pays.

En 2007, la République Islamique mena une campagne de propagande autour du thème de l’industrie automobile en annonçant des niveaux de production record. Les chiffres annoncés étaient variés : de 700.000 on passa très tôt à 1.000.000 et on finit par 1.100.000. Ce dernier chiffre permettait aux mollahs de se placer devant les turcs et de prétendre à la première place des producteurs d’automobiles du Moyen-Orient.

Or, dans la réalité, la production nationale iranienne ne dépassa jamais les 200 à 250 mille unités. C’est Renault d’ailleurs qui en fait les frais. Il a investi plus de 700 millions d’euros pour une nouvelle chaîne de montage ayant une capacité de plus de 300.000 unités par an. Ce dernier n’arriva finalement pas à vendre plus de 50 à 55 milliers de véhicules, et encore cela dans son pic des années 2007-2008. Renault a pourtant bien atteint l’objectif de 25% du marché, mais ce marché, faute de moyens, n’excède pas les 150 à 200.000. La production iranienne est donc bien inférieure à ce qu’elle était avant la révolution il y a plus de 30 ans.

Il ne faut pas croire qu’il s’agit d’une stagnation car à la fin des années 90 la production avait touché le fond avec pas plus de 20.000 unités fabriquées. Donc, depuis les années 2000, tout l’effort des mollahs ne fut que de rattraper sans y parvenir le niveau de production (500,000 unités) existant avant leur arrivée, avec pourtant une population qui a plus que doublé durant la même période. Sans la révolution islamique, c’est en 1985 que le seuil d’1 million aurait été atteint.

En tout état de cause, les infrastructures ne permettent pas aujourd’hui de prétendre à 1.000.000 de véhicules fabriqués : la production locale ne suivrait pas en ce qui concerne la tôle d’acier, les pneumatiques, les batteries… et les importations de ce niveau demanderaient des capacités portuaires accrues.

Avant la révolution, les constructeurs iraniens fabriquaient des voitures étrangères sous leurs propres marques. La marque la plus « nationale » était le fameux Peykan (ci-dessous). Un marché étant toujours détenu par une marque et non pas par un modèle, les constructeurs iraniens restaient donc relativement indépendants vis-à-vis de leurs partenaires étrangers. Ils envisageaient d’ailleurs tous de produire à terme (début des années 1980) des modèles originaux.
© WWW.IRAN-RESIST.ORG

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Très curieusement (mais les connaissant bien, c’est tout à fait normal), les mollahs ont fait disparaître les marques nationales pour des motifs les plus inacceptables. Ainsi, l’industrie automobile iranienne n’est plus qu’une filiale de constructeurs essentiellement occidentaux, qui, en plus, sont aidés par le gouvernement iranien pour les renflouer en cas de soucis financiers. En effet, le prix des véhicules sont gardés exagérément élevés par rapport aux coûts salariaux : une Citroën fabriquée en Iran est vendue plus chère qu’en France alors que l’ouvrier de l’usine de Citroën en Iran touche 7 fois moins qu’en France, travaille 50% de plus et pèse nettement moins en termes de charges sociales.

Il y a quelques jours, l’Iran annonçait encore une fois un joint-venture avec la Chinois ChangAn Auto. Comme les fois précédentes, il s’agit soit d’une importation déguisée sans réelle production locale, soit tout simplement d’un énième projet qui n’aboutira à rien, mais qui permettra de faire croire aux plus naïfs que le pays des mollahs avance à grand pas sur les chemins du progrès !

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Sur l’industrie automobile iranienne :
 Iran : La petite histoire de la Peugeot 207i
 (22 FÉVRIER 2010)