Jadis, la compagnie nationale Iran Air détenait le prestigieux record d’être la seule au monde à n’avoir jamais eu d’accidents mortels. Hélas, quelques mois seulement après la révolution islamique, Iran Air perdit sa palme lorsqu’un de ses Boeings 727 s’écrasa contre les monts Alborz, pas loin de Téhéran. Depuis, les accidents se suivent et se ressemblent. À chaque fois, de concert avec les responsables du régime des Mollahs, les médias internationaux dénoncent les sanctions américaines qui seraient la cause de ces accidents tragiques. Pourtant, ce ne sont pas simplement les avions qui s’écrasent ; tous les mois nous assistons à des trains qui déraillent, à des barrages qui cèdent, à des ponts qui s’écroulent, à des stations de métro qui s’effondrent, à des usines qui explosent… De toute évidence, nous sommes face à un état complètement désorganisé, incapable de s’occuper convenablement de ses infrastructures.

Le régime des mollahs n’a aucune envie d’investir dans le domaine du transport aérien et prétexte les sanctions internationales pour justifier son manque d’action dans ce domaine. D’ailleurs, le même problème est également posé pour les transports routiers et ferroviaires qui ne souffrent pourtant pas des embargos américains. Si le régime avait une quelconque volonté d’amélioration des conditions de transport aérien en Iran, il aurait certainement commencé par une chose simple, c’est-à-dire entretenir décemment les WC publics de ses aéroports !

La flotte des avions de ligne iraniens est incontestablement vieillissante. Certains appareils d’Iran Air ont plus de 35 ans d’âge. Pourtant la quasi-totalité des accidents a lieu avec des avions nettement plus récents, plutôt de fabrication russe et parfois européenne. Il ne faut pourtant pas jeter la pierre sur les constructeurs russes, car quelque soit sa technologie, un avion bien entretenu peut offrir les mêmes garanties de sécurité qu’un Airbus ou un Boeing dernier cri. En tout état de cause, un appareil n’ayant pas été révisé faute de pièces doit tout simplement être immobilisé au sol, laisser un tel avion voler étant un acte criminel.

Un avion correctement entretenu peut rester en service indéfiniment, les trente ans d’âge fatidique souvent avancés n’étant qu’une simple considération économique sur des vols commerciaux. En effet, au-delà de trente ans, d’une part, les révisions deviennent de plus en plus coûteuses et d’autre part, la technologie de l’appareil est surclassée par des versions modernes qui offrent des performances supérieures en termes de charges d’exploitation et de confort. En revanche, les fameux bombardiers B52, qui ne sont pas soumis aux critères commerciaux, ont cinquante ans d’âge et l’armée de l’air américaine compte les garder en service jusqu’en 2040.

Pour nous apitoyer sur son sort, le régime des mollahs cherche à nous faire croire qu’il est obligé d’exploiter ses avions avec les mêmes pièces qu’il y a vingt-cinq ans. Or chaque pièce d’un avion de ligne a une durée maximum de service et doit être impérativement remplacée même si elle ne présente pas de signe d’usure. Ce sont des règles internationales et conditions de délivrance d’autorisation de voler. De plus, les appareils sont entièrement désossés grosso modo tous les dix ans pour être inspectés en profondeur. Les avions iraniens ayant obtenu jusqu’à aujourd’hui l’autorisation d’atterrir et de décoller de la plupart des aéroports du monde, il est donc clair que le marché des pièces de rechange n’est pas si fermé qu’on le prétend.

Outre les compagnies aériennes, l’armée de l’air iranienne possède toute une flotte d’avions Boeing : quelques KC137 (version Tanker du 707) et plusieurs 747. Si l’ensemble de ces avions américains continue de voler, c’est sans doute que l’état iranien arrive, d’une manière ou d’une autre, à se procurer les pièces et à effectuer ses révisions périodiques dans des centres spécialisés du constructeur ou de ses partenaires.

L’embargo sur l’achat d’avions neufs d’origine américaine ou européenne est aussi un faux problème qui peut (et il l’est) contourné facilement. Il existe d’abord l’option de la location longue durée que pratiquent toutes les compagnies. 30% des avions exploités par Air France ne lui appartiennent pas et Iran Air fait également appel à ce système.

L’autre option est l’achat d’avions d’occasion qui parfois n’ont que quelques années d’âge. À la suite de la crise de l’aviation en 2001, un grand nombre d’avions presque neufs étaient mis à la revente sur les marchés internationaux et le gouvernement iranien n’avait qu’à faire son marché.

Lorsque le régime décide d’acquérir un matériel aussi sensible qu’une centrifugeuse, il parvient à en acheter 35000 unités. On ne nous fera pas croire qu’acheter des pièces d’avion sur le marché international soit alors pour lui un problème. Supposons que le prix d’une centrifugeuse ne soit que de 50000 Euros ; c’est donc 1,750 milliard d’euros qui ont été déboursés, soit l’équivalent de 9 exemplaires du tout moderne Dreamliner 787. D’ailleurs, l’avion présidentiel est bien un appareil neuf, comme l’est aussi cet Airbus A310 d’une compagnie privée appartenant au clan des mollahs :

Mais la meilleure voie pour accéder à un transport aérien sûr et moderne en Iran est le changement de régime, ce dernier constituant le principal frein à tout développement économique dans ce pays. Il y a trente ans, Iran Air venait au secours de PanAm en y prenant une participation de 25%, accédant ainsi au plus vaste réseau mondial de destinations. Aujourd’hui la malheureuse compagnie est reléguée au rang des transporteurs marginaux des pays les plus pauvres. Le nouvel aéroport de Téhéran, qui devait ouvrir ses portes vers 1985, ne fut finalement achevé qu’en 2005, c’est-à-dire avec vingt ans de retard et encore, en réduisant son périmètre. Cet aéroport, qui était destiné à devenir le grand hub du Moyen-Orient et d’Asie, est arrivé si en retard qu’il est largement devancé par ceux des Emirats. Même en faisant exprès, personne n’aurait pu rabaisser le transport aérien iranien à un tel niveau de délabrement.

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