Les incidents d’avions sont très courants en Iran, le pays détient d’ailleurs le record en la matière. Après chaque incident, le régime évoque sur un ton larmoyant les sanctions américaines de 1995 qui empêchent son accès aux pièces détachées ou aux appareils occidentaux neufs. Ce discours est généralement repris par les Etats européens qui aimeraient vendre des avions aux mollahs. Cette reprise confirme un argument qui est très loin d’être vrai et cache la véritable origine du problème.

Tout d’abord, les sanctions de 1995 n’interdisent pas l’achat par les mollahs d’ avions comportant une technologie partiellement américaine (Boeing ou Airbus), mais l’achat d’appareils neufs directement aux constructeurs. Conformément aux termes des sanctions, les mollahs peuvent acheter des appareils de 7 ans d’âge via des pays tiers. En raison de la durée de vie très longue d’un avion, les sanctions dont se plaignent les mollahs ne posent donc aucun problème de sécurité à l’aviation iranienne. Ce dont souffre l’aviation civile iranienne n’est pas la vétusté ou les sanctions – puisque les mollahs achètent régulièrement des avions-, mais que par l’appât du gain, les dirigeants affairistes au pouvoir achètent de vieux appareils de très mauvaise qualité à des tiers peu recommandables.

Un autre problème s’ajoute à celui-ci. Avant la révolution, la compagnie nationale Iran Air (fondée en 1962) détenait le prestigieux record d’être la seule au monde à n’avoir jamais eu d’accidents mortels. La tendance s’est inversée dès l’arrivée du nouveau régime et alors qu’il n’y avait pas encore l’excuse des sanctions ou de l’âge des appareils, l’Iran connu ses premiers accidents mortels. Essentiellement dû au fait que les mollahs ont licencié un grand nombre des personnes compétentes pour les remplacer par des subalternes sans les qualifications nécessaires. Avant que les mollahs ne se mettent à acheter n’importe quoi, l’aviation iranienne avait déjà été désorganisée et sa qualité en termes de sécurité avait chuté. On peut donc estimer que le problème n’a fait que persister puisqu’il y a eu un très grand nombre d’accidents mortels avant l’entrée en vigueur de ces sanctions en 1995. Ces sanctions seraient sans incidence directe sur la sécurité si Téhéran achetait à des tiers fiables comme Air France.

Ceci nous ramène au cas du crash qui a eu lieu hier à l’aéroport de Machhad et le traitement médiatique qu’il a reçu. Téhéran en a parlé car il ne pouvait pas faire autrement, mais il n’a pas parlé des caractéristiques du crash car l’avion n’était pas américain ou européen, mais russe (un Tupolev Tu-154), donc un appareil acheté hors sanctions et sans aucune restriction de qualité ce qui est un exemple criard de sa mauvaise gestion du parc aérien.

A ce constat de manque de rigueur s’ajoute la nécessité de ne pas blesser la Russie qui doit lui fournir la centrale de Bouchehr... d’où l’explication qui attribue l’accident à un manque de visibilité et la précipitation du pilote à se poser en raison d’un malade mourant ayant besoin de soins immédiats !

Cette explication plutôt invraisemblable surtout dans le cas d’un avion de fin de série acheté à bas prix à la Russie (qui a une mauvaise image en Iran), le reportage télé (ci-dessous) ne fait pas intervenir d’experts, mais il met à contribution des témoins voyageurs qui expliquent avec précision : « l’avion était mal engagé, il a heurté la piste sur l’arrière, son train d’atterrissage a été arraché, son aile a touché le sol et s’est détachée, un feu s’est déclaré, les hublots ont explosé, le feu a presque pénétré dans l’avion, mais heureusement l’avion s’était déjà posé et tout le monde a été tiré d’affaire grâce aux toboggans de sécurité ». Rien ne manque, il y a une explication imprécise avec des mots simplistes pour chaque élément abîmé de l’avion.
© WWW.IRAN-RESIST.ORG

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Il y a cependant les images vidéos de l’avion, mais aussi les photos : elles montrent une réalité bien différente. L’une des ailes a été effectivement arrachée, mais l’autre a entièrement brûlé. Les moteurs arrières ont également brûlé. Selon un des témoins, la soute à bagages a également été détruite par le feu. Et enfin, l’empennage
où se situent la dérive et le gouvernail de direction ainsi que les stabilisateurs horizontaux a été arraché !
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La perte de cette pièce change le récit car sans ses stabilisateurs, l’avion tangue et sans la dérive, il devient incontrôlable et tombe à pic, ce qui provoque une dépressurisation qui entraîne à son tour l’éclatement des hublots. Dans le cas de ce vol reliant Ispahan à Machad, en prenant en compte les témoignages évoquant la pénétration du feu dans la carlingue, on peut supposer que le Tupolev 154 était également en feu à l’arrière et au niveau d’une aile pendant sa chute (d’après les photos, le feu a d’ailleurs pénétré la carlingue derrière l’aile droite en feu).
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De fait, les voyageurs qui rentraient d’un pèlerinage sont passés à côté de la mort. Ils devraient vivement remercier le pilote que le régime accuse de précipitation car il a en fait réalisé un exploit.

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